eVTOL赛道,我投了时的科技!

2023-03-17 10:37   来源: 互联网    阅读次数:3657

      2023年,整个行业似乎走出了阴霾,各家不断传出首飞、融资等方面的消息,我们想做一期连续报道,与行业内几个发展比较快的主机厂进行了联系,邀请背后的资本方进行一个简单的采访问答,向整个行业展示资本眼中的eVTOL是什么样的,机会有哪些等等。

      由于每家背后的资本情况不同,有的是因为是国外资本,有的则是正面临关键期,所以这个板块不定期更新。

      形式上我们会采取一问一答的方式,尽量保证原汁原味,对于一些过于敏感的内容会进行调整。如果有兴趣参与的,可以后台私信联系,由于最近工作比较忙,回复时间不定,也请大家谅解。


      E:eVTOL认真观察

      Z:裴耘 远翼投资 科技合伙人

      远翼投资是由远东宏信(HK.03360)为主要发起方,由专业团队管理的独立产业投资基金。践行“金融助力+产业赋能”的核心投资理念,布局中国成长期的优质企业。远翼投资深耕高端制造、医疗健康、企业服务、大消费等核心产业,投后专注于协助被投企业嫁接精准的金融与产业资源实现价值提升。目前,远翼投资管理规模超50亿人民币,主导投资了包括途虎养车、微创机器人、沛嘉医疗、长风药业、绿米科技、高仙机器人、E签宝、珞石机器人、联博精密、北谷电子等一批中国新兴产业优质企业,也是时的科技Pre-A轮的领投方。

裴耘 远翼投资 科技合伙人


      Q&A

      E:您如何看待eVTOL未来的发展?

      Z:对于eVTOL我们有几个大的判断:

      1、低空空域资源未来会类似国土资源,逐步成为被充分开发的国家资源;

      2、一般来说,直升机、各类无人机和VTOL是开发低空资源里可见的核心载具,直升机已经是个成熟市场,无人机物流已经在城配领域有所突破,而eVTOL则大概率是下一代关键载具类型;

      3、目前除了适航这个关键问题,eVTOL的本质上还需要解决空域、动力、安全性、NVH,成本等问题,所以短期并不期望会大规模的投入商用;

      4、国家对于低空空域资源的政策和实验区在逐步增多,动力电池能量密度和专用电机的性能在不断上升,适航体系甚至有过大飞机适航经验的工程师在逐步走出体系投身eVTOL产业,而NVH的问题国内外持续有理论、材料和制造工艺针对此做不断地改进。相信在一定长的时间维度内,这些问题都会予以逐步解决。这也将对应着从隔离到开放空域,从短航程到中航线,从低空旅游、特种运输、到城际交通甚至到市内高速通勤的市场变革,每克服一些问题,就将打开一个量级的市场。

      5. 虽然UAM场景下立体交通的空间是巨大的,但很难准确预计爆发时间,所以不管是投资人还是创业者,都要真正去做时间的朋友。


      E:如何看待eVTOL在中国的发展?和国外相比,优势和劣势是什么?

      Z:中国eVTOL行业的发展还是慢于欧美,行业认知本身还处在一个逐步普及的过程,很多时候还是从飞行汽车的角度在进行讨论而不是作为一个独立的航空载具,但更重要的区别在于:

      首先,是相关标准。国内针对eVTOL大的适航审定政策还在筹备阶段,而无论是EASA还是FAA在这一块基本都形成了框架性的系统文件;

      其次,空域政策方面国内低空空域资源的开放程度比较低,与之对应的产业发展也相对弱一些,不像海外有比较成熟的支线客机或者类似Fedex支线物流机队的商业化案例。但国家已经越来越重视,相应的政策与试验区也越来越多。基于航空产业的现状,不说弯道超车但提速追赶是一个确定的趋势;

      第三,核心软硬件的技术实力,包括电机、航电、飞控系统等等,与老牌的霍尼韦尔、RR、赛峰等等确实是有一定的差距。但优势也很明显,作为后发者,中国站在前人的基础之上,作为全球制造业龙头,我们的整机研发投入和生产成本会显著低于欧美国家,0-1的开发成本可能是别人的1/2甚至更低。虽然在电机电控方面我们相对落后,但同样作为核心组件的电池技术中国又在全球处于领先地位,而且中国有巨大的工程师红利,其实不缺航空航天专业的人才。更重要的是,相比于欧洲或者美国,中国从通勤人口到城市群数量可以说拥有好着全球最大的UAM市场潜力。


      E:是什么坚定了你投资eVTOL的决心?

      Z:虽然eVTOL作为严肃的航空产业,其发展周期会相对漫长,但交通载具的发展全球来看拉平的速度正越来越快,随着21-22年若干欧美甚至巴西eVTOL公司的SPAC上市,可以看见资本市场对于eVTOL及其背后蓝图的关注度也变得越来越强烈,很多G1还没完成的公司都已经能被资本市场所接纳。随着龙头公司Joby持续的适航推进,全球多家主流投行也开始对赛道进行覆盖,可以说整个赛道从此前趋势确定但周期漫长而不可投,在投资角度变成了可以闭环的一件事情。因此,选择尽早进入去押注一个未来10年可以改变出行方式的事,而不想类似等特斯拉大成后再在国内众多的跟随者中争取选中且还能投进一个蔚小理,那时的每枪一定也会很贵了。


      E:我们看到您投资了时的科技,您觉得他们的优势是什么?有哪些潜质打动了您?

      Z:主要还是认可的是它对飞机构型的选择和团队的实力与实际进展。当前eVTOL有多旋翼、复合翼、倾转旋翼和涵道几种路径,公司选择的倾转旋翼构型相对效率高、技术壁垒大。在长期接触的过程中,公司一直以适航标准作为第一原则,从设计到零部件选择都严格要求,研发上并没有一味追求速度,甚至研发里程碑还经历过挫折,但最终都如期完成了。这一方面显示出一个创业公司对于航空产业严肃性的充分认识,另一方面也体现了团队面对困难的勇气和解决问题的实力。

      因为每款eVTOL从研发到取证,再到投入商业运营的周期最少5-6年起,换句话说几年后留在牌桌的eVTOL公司,一旦发现原型机可飞但过不了适航,或者适航可过但制造成本高昂,又或者制造成本可控但飞行效率和运营经济性上不具备竞争力,都会导致最终商业化的失败。而届时市场可能很难给机会去再花一笔大钱加若干年做改型升级。因此,从第一性原理来说,在day 1就要针对所有关键问题做好准备,哪怕再难也要尽量瞄着适航标准下的良好构型、可控成本去努力。动力、安全、稳定性等等都是这条更难道路上需要克服的问题,但时的的团队并没有因为这些更难而向短期出成绩的压力去降级或者妥协,结合手头资源也有着非常清晰而现实的计划,这点上和我们的观念也十分一致。


      E:在确定投资eVTOL这个领域的时候,看过多少类似的项目?

      Z:通过各种渠道直接和间接地基本扫了一圈行业,也研究了欧美上市公司。虽然国内真正具备资金与技术实力的玩家整体还很有限,但已经有几家取得了很实质性的进展,相信中国这么巨大的市场,未来能容纳的eVTOL公司远不止一家。每一家的突破不仅是自己,也是代表中国eVTOL向前的一步。希望大家能一起在人才吸引,法规完善和政策的开放上一起在共同推动赛道的发展。


      E:您衡量这些公司项目进展的方法论是什么?能否简单分享一下?

      Z:主要有两条线,一条是整机研发线,一条是适航取证线。从整机研发来看,希望选择在固定成本可控的基础上,未来能为客户在可变成本角度提供高运营效率的低运维成本构型。接着会核心关注几大板块(航电、结构件、动力系统、飞控系统等等)的供应商品质,其部件通过适航的可能性,各块的研发进度条,团队稳定性等等。研发上从25%缩比到50%再到铁鸟,再到原型机的合理规划,实际测试维度和结果,比如各个科目测试的试飞结果与调整周期,以及供应链各环节的真实进展等。而适航取证主要看公司和民航局之间就适航所取得的沟通进展,对于eVTOL方向的参与程度等等。


      E:有一种论调是说资本目前在用新能源车的逻辑看eVTOL,关于这点,您怎么看?

      Z:从某种意义上说是有一定的相似度,例如电池能量密度的提升直接影响了电动车go to market的速度,这点对于eVTOL也是同样的。回头看,特斯拉甚至包括蔚来在早期都是困难重重,市场也假设了无数个过渡阶段,但仅几年时间国内的新车销售里新能源车占比已经达到30%,而且纯电几乎成为主流。eVTOL也很可能类似,从商业化的角度预计爆发的时间点可能会比大家想慢一些,但ramp up的速度大概率会比预测的要快很多。

      但从产品或者行业本身的逻辑来说却不太一样,汽车产业的成熟度要高很多,有成熟的底盘系统、车身结构件、车机系统,还有动力系统等等车型的升级迭代速度也越来越快。目前国内的航空产业、更不用说eVTOL还远不具备汽车工业的配套能力。同时,飞机相对来说也是一个更加专业的领域,大飞机的安全系数需要达到10的-9次方,小飞机一般来说也要达到10的-7。相比汽车,eVTOL从研发难度与审核标准上要高很多,像汽车一样两年一个大改款几乎不可能。因此目前在国内研发一款eVTOL无论是从人才还是供应链的角度都会比电动车要难很多。


      E:您觉得eVTOL这个行业的引爆点是什么时间?它未来是有钱人玩的玩具还是大众交通的未来解决方案?

      Z:随着规模化和供应链成熟带来的成本降低,未来eVTOL出行的单价可以做到和专车近似,无疑具备大众交通的潜力的。其实,全球不管是投资eVTOL的基金还是覆盖这个赛道的投行,几乎没谁会把它定位成富豪奢侈品,更多还是把eVTOL定位为打开UAM市场的核心Enabler。只是能从当前的大众交通需求里能切出多少,能切多快,是否能创造新增的问题。当然,量产后一台飞机的售价也就在小几百万,富豪完全可以买来玩,至少维护成本远比直升机要低,乘坐体验和安全性也会比直升机好很多。至于引爆点的时间确实很难说,需要公司、政府、市场的合力推动,但西方大概率会走在前面,届时也是一个很好的观察学习从而及早改进的窗口。


      E:现在eVTOL创业的人很多,您觉得要满足那些要素,这些创业项目才值得投?

      Z:首先是团队, eVTOL对于跨界创业者给予的空间和容错率会低很多,所以首先关注的是创始人和整个研发团队的完整性和资质,是否有参与整机设计、开发以及适航的真实经验,是否与各个软硬件供应商有过深入的合作。再者就是对行业的执着,这是一条坡长雪厚的赛道,需要有超强的耐心和毅力走下去,大家都是摸着石头过河,梦想只是罗盘去指引方向,一定会有无数的up and down,能够坚定地脚踏实走下去是一个必要条件。


      E:最后结尾,您有什么想对eVTOL从业者或者创业者说的?

      Z:首先,eVTOL的大背景其实是三维展开的立体交通,所以建议多思考三维空间的最优解。虽然飞行汽车是很好的思路,但不用因为人类百年的汽车出行就被一个平面所束缚;

      其次,无人驾驶是未来,但基于各国的适航方向和政策法规,有人驾驶的eVTOL大概率是相当长时间内的必经,也会是下一阶段的基石,所以除非有把握锁定巨量且持续的资金,不然还是建议结合现实先走好第一步,毕竟这一步已经挑战很大了

      最后,安全可靠性是产品的第一原则,做不到这点连上牌桌的机会都没有,任何fancy的需求都应该优先服从于这一条。全球的eVTOL公司目前也都还在为这点能努力,所以先把基础打牢。


责任编辑:prsky
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